Varför satsa på järnväg där uppe där det bor så få?
Fel. Norrlandskusten är en relativt tätbefolkad del av Sverige. I Umeå bor det 110 000 människor, i Skellefteå 72 000, i Piteå 43 000 och i Luleå 73 000, plus de mindre orterna mellan städerna. Det är Sveriges mest tätbefolkade region utan dagtågtrafik. Men minst lika viktigt är att det transporteras stora mängder gods från Norrbotten och Västerbotten. Mycket går på export direkt eller efter att ha vidareförädlats i landets mellersta och södra delar. Norrbotniabanan är bra för hela Sverige. Norrbotniabanan handlar om Europa, konkurrenskraft och kompetensförsörjning.
Varför åka tåg från Norrlandskusten till Stockholm, tar inte alla flyget?
Flyget i all ära, men när vi pratar om förbindelser mellan norrlandsstäderna är det tåget som är alternativ till bil och buss. Norrbotniabanan förkortar visserligen tågresan till Stockholm men främst halverar den restiderna mellan kuststäderna i norr. Det kommer att underlätta arbetspendling och affärsutbyte. Från alla orterna längs Norrbotniabanan kommer man också att nå något av universiteten i Luleå och Umeå inom 45 minuter.
Norrlandskusten är det område som har störst regionförstoringspotential i hela landet, dvs det område i landet där störst effekter kan nås genom att knyta städer samman på ett bättre sätt.
Jamen, norra Norrland! Det är ju bara en återvändsgränd!
Nej, världen tar inte slut vid den svenska gränsen i norr. Längs bågen runt Bottenviken bor det över 600 000 människor. Uleåborg i Finland till exempel ligger bara 13 mil från gränsen och är en starkt expansiv stad med stort universitet och framgångsrik IT-industri med Nokia i spetsen. Norrbotniabanan gör det möjligt att åka mellan universiteten i Luleå och Uleåborg på cirka två timmar. Från Luleå är det närmare till Murmansk än till Stockholm. I regionen Murmansk finns tolv städer och över en och en halv miljon människor.
Är det verkligen intressant att handla med Ryssland?
Ja, Nordvästra Ryssland har enorma råvarutillgångar i form av skog, malm och mineraler. En effektiv infrastruktur är nödvändig för att dessa tillgångar ska kunna tas i bruk. Norrbotniabanan binder samman Europas järnvägsnät med Finland och med nordvästra Ryssland på ett effektivt sätt. Utan investeringen i Norrbotniabanan riskerar Sverige att bli en blindtarm vid sidan av de stora stråken när utvecklingen tar fart.
Men spårvidden i Sverige och Finland är ju olika?
Olika spårvidd är det överallt där gamla Väst- och Östeuropas järnväg möts. Det är inte unikt för gränsen mellan Sverige och Finland. Det finns redan tekniska lösningar så spårvidden kommer inte att hindra oss från att utveckla samarbete och handel med de nya EU-länderna. Spårviddsväxlare används också sedan många år i konventionell drift för persontåg mellan t ex Spanien och Frankrike.
Efterfrågar företagen järnväg?
Ja, särskilt basindustrin trycker på för att få bättre järnvägsinfrastruktur, och den industrin finns verkligen väl representerad längs norra Norrlandskusten. De behöver ökad kapacitet, lägre kostnad och högre leveranssäkerhet. Industrin i norra Sverige står för en stor del av Sveriges nettoexportvärde och behöver kostnadseffektiv infrastruktur för sin konkurrenskraft. Det får hela landet nytta av.
Räcker det inte med Stambanan och bilvägar för de godsmängder som transporteras i Norrland?
Nej, det räcker inte. Hela 60 procent av hela Sveriges transportarbete på järnväg sker i Norrland, och transportbehovet ökar. Stambanan har redan i dag för låg kapacitet, enligt Banverket. Stambanans backar och kurvor gör att tågen inte kan lastas lika tungt som i övriga Sverige. På nya, moderna Norrbotniabanan kan varje lok dra 1600 ton istället för 1000-1100 ton, som på dagens stambana. Norrbotniabanan som Sveriges länk österut är också en viktig aspekt. Godsmängden på järnväg över riksgränsen vid Haparanda-Torneå ökar för varje år.
Kan man inte bara rusta upp stambanan då?
Nej. Stambanan ligger en bra bit in i landet, medan de stora industrierna ligger ute vid kusten. Den är över 100 år gammal och fungerar fortfarande men tågen kan bara lastas till två tredjedelar på grund av för stor lutning och tvära kurvor. Väntetiderna för mötande tåg är ineffektiva och bidrar till att Stambanan i övre Norrland är fullbokad de tider som godskunderna efterfrågar. Vi ska fortsätta att använda stambanan, men Norrbotniabanan behövs för att komplettera infrastrukturen.
Blir inte Norrbotniabanan väldigt dyr?
Det beror på vad man jämför med. Norrbotniabanan beräknas kosta 18-20 miljarder kronor. Ställ det i relation till att näringslivet i Norrbotten och Västerbotten producerar värden för 85 miljarder kr/år. Då motsvarar investeringen för Norrbotniabanan 16 veckors produktion. Järnvägsinvesteringar har en mycket lång livslängd, minst 60 år. Om dagens finmaskiga räknemodeller hade funnits när stambanan skulle byggas på 1800-talet så hade man nog inte vågat bygga och det hade fått förödande konsekvenser. Infrastrukturinvesteringar stimulerar utveckling.
Man hör mest om godstrafiken, är persontrafiken inte viktig för Norrbotniabanan?
Ja, möjligheten att pendla mellan städerna blir en viktig framgångsfaktor. Regionförstoringen kommer att få stora effekter. Städerna längs kusten ligger på rad, men för långt från varandra för att ha gemensamma arbetsmarknader. Med snabbtåg blir valmöjligheterna enormt mycket större inom en timmes pendlingstid.
Är det samhällsekonomiskt lönsamt att bygga Norrbotniabanan?
Ja visst. Enligt Banverkets samhällsekonomiska kalkyler är Norrbotniabanan samhällsekonomiskt lönsam och står sig bra i jämförelse med andra lika stora infrastrukturprojekt.
Är Norrbotniabanan ett partipolitiskt projekt?
Nej, inte alls. Norrbotniabanan har förespråkare i alla partier, men ingen av dagens politiker har ”uppfunnit” banan. En kustnära järnväg ända till Finland har diskuterats sedan tidigt 1900-tal.
När ska Norrbotniabanan byggas?
De färdigställda förstudierna omfattar hela stråket Umeå-Luleå och samtliga järnvägsutredningar pågår eller är avslutade för hela sträckan. Så fort medfinansieringsfrågan är löst för sträckan Skellfteå- Piteå kommer arbetet med järnvägsplanerna att starta. Mer information finns på
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Norrbotten/Norrbotniabanan/ .
Hur finansieras Norrbotniabanan?
Frågan är ännu inte färdig diskuterad, men flera olika förslag finns. Hösten 2010 påbörjas diskussionerna om medfinansiering för själva bygget mellan Skellefteå och Piteå.
Vem bestämmer var spåret ska dras?
Det är Trafikverket som planerar och projekterar järnvägar men det sker i samråd med en mängd andra aktörer. Underlaget kommer från Trafikverket som också lämnar förslag. Det sista ordet har sedan regeringen som fattar beslut om vilken korridor banan ska dras inom. Prövningen sker enligt miljöbalken. Därefter upprättar Trafikverket järnvägsplaner, som exakt talar om var inom korridoren banan ska dras. Järnvägsplanerna går ut på remiss och ställs ut för allmänheten innan de fastställs av Trafikverket. Järnvägsplanerna kan i sin tur överklagas till regeringen.
Varför tar det så lång tid att komma igång?
Att bygga järnväg är en långsam process med många beslutspunkter som måste komma i rätt ordning. När den formella planprocessen börjar, startar den med FÖRSTUDIE sen kommer JÄRNVÄGSUTREDNING, regeringens TILLÅTLIGHETSPRÖVNING, JÄRNVÄGSPLAN och sist DETALJPROJEKTERING innan BYGGANDE. I de tidiga skedena görs avvägningar mellan allmänna intressen och i de senare skedena får enskilda intressen allt större vikt. Processen från Förstudie till Byggande kan ta 6-8 år och ofta mycket längre tid. Hela processen är kantad av många samråd.
Varför bygger man inte dubbelspår längs kusten?
Stambanan genom övre Norrland och Norrbotniabanan kommer att fungera som dubbelspår och ingå i samma infrastruktur.
Är det planerat på vilka orter järnvägsstationer kommer att finnas?
I dagens läge finns det idéer om järnvägsstationerna, men det är först i ett senare skede som man med säkerhet kan säga var de kommer att placeras och hur många det blir. Ambitionen är att hitta centrala stationslägen och att ha stationer där man har stora målpunkter. Vad som är "en stor målpunkt" är inte så lätt att definiera och beror på många faktorer. Vidare kan det bli så att alla tåg inte stannar på alla stationer.